Форум ForNext.ru
Мозговой штурм => Автоэлектроника => Ставим VEMS на AUDI 5ц => Topic started by: mentat-vvo on 18 Май 2014, 22:19:51
-
Для версии LT и 2.2,, трамблер в качестве ДПКВ. Для полной версии есть место под инвертор на транзисторе.
-
то есть это для того что бы использовать трамблер с отрезанными 4 шторками из 5 (для 5 цилиндрового) в качестве ДФ? просто некоторые запаивают 4 прорези оставив одну, а легче оставить одну шторку и проинвертировать сигнал. я правильно понял?
вот думаю как организовать входа триггеров в версии LT, через оптопары 4N35 или без них? ну первый триггер понятно можно через оптопару а для ДФ место под оптопару не предусмотренно. Склоняюсь к тому чтоб сделать через оптопары и первый и второй триггеры. на стабилитроны 5.1 В, надежды мало, оптопары все таки надежнее.
будет колесо 60-2 и трамблер в одной шторкой (4 шторки из 5 отрезаны). как поступить лучше?
-
Это под ДПКВ, одновременный впрыск
-
Это под ДПКВ, одновременный впрыск
Под ДПКВ Холл? нигде не могу найти развязку под ДФ на второй триггер. можно такую же схему применить и под ДФ с датчиком Холла на второй триггер. (трамблер с одной шторкой в качестве ДФ)
-
нет там развязки для LT, как и для полного (в полном инвертор, опционально).
просто втыкается во вход ДПРВ через RC-фильтр 10к+1нФ
выход с фильтра защищен диодом zener 5v1
на всякий случай запитай ДФ пятью вольтами, должно работать.
RC-фильтр + zener должен быть уже на борту, еще есть подтяжка к +5В 2к7, тоже на борту.
-
Так мы же решили, что ДХ в трамблере от 12 вольт работает (собственно так оно и есть, недавно проверял)? Как поступить в случае с 12в? Стабилитрон ставить? Хочется, чтобы VEZ c Jetronicом работали в параллеле, потому что от них приборка работает.
-
Поставь 5v1 (если его нет), полоской к сигналу.
Для питалова +12В подтяжка входа к +12. Выход остается подтянут к +5В.
-
Так такую схему можно использовать для колеса 60-2 с датчиком холла? А почему он инвертирующий может надо прямой? И еше для одной шторки в трамблере в качестве ДФ нужно инвертировать сигнал или нет?
-
RV666 ничего не писал про инверсию ДФ, как и сигнала ДПКВ. И работает норм.
Отсюда делаю вывод, что при фазированном впрыске инверсия не нужна.
А нужна только при одновременном, когда только трамблер с 5 лопастями.
-
Понтно но есть трамблеры от турбовых движков ауди там одна прорезь всего, а я буду делать наоборот срезаю все шторки кроме одной. То есть там одна прорезь а уменя одна шторка. И вот в каком случае сигнал нужно инвертиворать не понятно. Буду разбираться в общем
-
эксперимент покажет.
есть же программная инверсия как раз для "окна"
-
Объсните мне, в чем смысл аппартной инверсии, если в вемсе есть выбор рабочего фронта сигнала, а трамблер можно повернуть как угодно?
На то он и "Aftermarket ECU", чтобы любые комбинации датчиков понимать!
-
Смысл в том, что плату конфигурируешь под минус катушки, но сигнал берешь с ДХ трамблера. Почему сразу не сконфигурировать плату под ДХ? Может из-за того что ДХ в трамблере нужен еще и мозгам джетроника, а в этом случае земля датчиков и общая земля станут одним и тем же, что нехорошо. В случае с оптопарой проще разделить земли. Я это так понимаю.
-
У Алексея (Харек76) было другое объяснение, связанное именно со стоковой схемой трамблерной ауди.
-
Ну разве что так. Просто у меня ни мозгов джетроника (ибо просто K-Jet), ни VEZ'a (ибо атмо) не было. А когда я увидел на АудиКлубе объявление о продаже 5 новых катушек от 1.8Т прямо тут, в Краснодаре, да еще и в пол цены, родной системе зажигания сразу был подписан приговор... :D
-
У Алексея (Харек76) было другое объяснение, связанное именно со стоковой схемой трамблерной ауди.
Сегодня в этом убедился (связано с работой самого датчика холла в трамблере). Всё заработало, только с небольшими изменениями: на первую ногу вместо 1кОм поставил 2, и между 6 и 4 ногами поставил 100кОм, на вход кондер не ставил.
-
перезапилил.
а 100к зачем?
-
Для большей чувствительности вроде как. Не пойму как он вообще раньше работал с базой в воздухе. Думаешь 10К тоже сойдет?
Сегодня пересобрал железо, теперь вемс управляет и зажиганием через штатный транзистор и впрыском. Не пойму только как настроить, чтобы при форсаже не детонировала. Углы надо больше делать?
-
Для большей чувствительности вроде как. Не пойму как он вообще раньше работал с базой в воздухе. Думаешь 10К тоже сойдет?
Сегодня пересобрал железо, теперь вемс управляет и зажиганием через штатный транзистор и впрыском. Не пойму только как настроить, чтобы при форсаже не детонировала. Углы надо больше делать?
ну база и должна быть в воздухе, на переход коллектор-эммитер влияет диод, освещая P-N переход чем и провоцирует протекание тока. 10К может вообще открыть транзистор. (хотя и 100К должно было открыть) детонация это как раз ранние углы, угол надо уменьшать. богатая смесь при так называемом резком обогащении (форсаже) горит быстрее поэтому углы надо делать меньше.
вообщем делаю все триггеры без оптопары, и первый под колесо 60-2 с датчиком Холла и второй под ДПРВ тоже Холл. оба Холла будут запитаны 5 вольтами, если правильно понял то там RC-фильтр - 1нФ - 10К, и подтяжка к +5 вольтам через 2.7К и вход защищен стабилитроном 5.1 В. В обоих триггерах будут именно такая входная цепь так как на плате место под это предусмотренно. Думаю ничего перепаивать не придется с целью инвертировать и прочих возможный проблем.
я вообще не вижу на плате версии 3.6 оптопары, вижу только 1нф+10К+2.7к+5v1 и место под инвертирующий транзистор (все это на обратной стороне платы) оптопара нужна только для развязки с выхода коммутатора (контакт К катушки зажигания) где реактивное напряжение может достигать 300 вольт, тут конечно стабилитроном 5v1 ни как не обойтись
-
Mez, углы надо делать меньше при детонации. Глянь на формы карт атмосферников. Гугл: atmo ignition map
-
Mez, пора подключать датчик детонации от вазия (широкополосный) и откатывать карту УОЗ.
-
mentat-vvo. А по-подробней? Нашел табличку интересную по углам.
https://drive.google.com/file/d/0B2KFmhJ7gK6hS0gtbV96OEN6Z1E/edit?usp=sharing (https://drive.google.com/file/d/0B2KFmhJ7gK6hS0gtbV96OEN6Z1E/edit?usp=sharing)
-
широкополосный датчик детона от ВАЗа нужен, номер (дубликата) Era 550489
-
сегодня c mentat_vvo мы всетаки успешно завели мою купеху, которая до этого работала на MS2, на VEMS 3.
сигнал с ДХ, трамблер 5 шторок
если не хотите в такой конфигурации иметь проблемы с детонацией при нагрузке инвертировать сигнал с ДХ обязательно, это применимо как и к МС так и Вемс работающие по ДХ
у нас карта УОЗ хрен знает от чего, углы на верхах больше 28гр и намека на детон нету, это может подтвердить mentat_vvo
вобщем выложу конфиг под ауди 5ц мотор
вход по ДХ
Трамблер от ААР 5 шторок
форсунки 330 сс
давление в рампе 4бар (т.к у меня надув)
выход через IGBT на одну катушку.
после подбора пусковых импульсов машина заводиться отменно
конечно для атмо моторов прийдется подправить значения топлива под свои форсы
и главное перед пуском обязательно выставите страбоскопом 0 метку на моторе.
видео
http://www.youtube.com/watch?v=6lidHuq1hQA&feature=youtu.be
-
сегодня c mentat_vvo мы всетаки успешно завели мою купеху которая до этого работала на MS2 на VEMS 3.
сигнал с ДХ, трамблер 5 шторок
если не хотите в такой конфигурации иметь проблемы с детонацией при нагрузке инвертировать сигнал с ДХ обязательно, это применимо как и к МС так и Вемс работающие по ДХ
и как разница ощутимая? то есть инвертировать по схеме предложенной в начале темы?
-
на 60-2 плюс ДФ инвертор НЕ НУЖЕН.
Только для трамблера с 5 лопастями, одновременный впрыск.
Разницы с MS2 нет, работает ровно. Роняли обороты до 600 об/мин.
Нужно все-таки сделать 5 банков инжекторов, divider=1. См конфиг выше.
-
пока плохо разбираюсь во всех настройках Вемс тюна, поэтому спрошу - настройки первого триггера для датчика хола и выхода с катушки одинаковы? и там и там идут импульсы, конечно по разным развязывающим цепям но настройки должны быть одинаковы как я понимаю. хочу пока попробывать завести с сигналом синхронизации с катушки (через рязвязку оптопары как в версии 2.2) ну а потом уже с зажиганием, дальше уже колесо 60-2, ДФ и фазированный впрыск и статическая раздача искры (катушка на цилиндр). вообщем где посмотреть настройки триггера для сигнала с катушки зажигания, ауди 5 цилиндров
-
Для минуса катушки будет тоже самое что и для 5 лопастей в трамблере. Настройки бери из конфига выше, либо из моего (лежит в "Общей")
-
Для минуса катушки будет тоже самое что и для 5 лопастей в трамблере. Настройки бери из конфига выше, либо из моего (лежит в "Общей")
Пробывал сегодня завестись и нифига, что то намудрил с первым триггером, через нескольких заводок, не стал видеть обороты вообще, оказалось что то в цепи оптопары а именно стабилитрон 4745 (18 вольт), не стал пропускать сигнал, хотя звонится нормально, может утечка, вообщем поменял его на 4733 (5.1 вольт) как в версии 2.2 и при замыкании входа с катушки на +12, обороты стал видеть. Что стало со стабилитроном не понятно конечно? Завтра буду пробывать с конфигами предложенными здесь. и еще в ЭКУ КАЛИБРЭЙШИН что то не понятно с МАР, у меня газелевский на 115 КПа. что выбирать надо? почему то написано красным что то типа перегрузите вемстюн и выберете МАР в профиле. в Каком профиле не понятно.
-
Вообщем завел со стабилитроном 4733 на 5,1вольт в цепи оптопары, с 4745 не хотела правильно видеть обороты а потом вообще перестало. Буду настраивать вообще.
-
Alexander811
У тебя нормально двиг раскручивается? У меня при резком нажатии газа с холостых двиг тупит примерно секунду, а уже потом начинает раскручиваться. Я так понимаю не хватает топлива, но я уже и рек.фуел пробовал добавлять (начинает заливать - воняет, обороты падают), и карту ВЕ на этом участке богатил, и обогащение при ускорении увеличивал(толку мало)... Может это из-за расположения МАПа прямо за дросселем? (фото в соседней теме)
Просто я лямбду еще не поставил, так что не ясно, что там на самом деле со смесью...
Harek76
Что за провода от диодов к сапрессору, там же вроде и так все разведено?
-
Скажи, а какое у тебя значение TDC after a trigger?
Не развивает обороты из-за УОЗа. Может, таки надо инвертор..
Провода это подтяжка диодов к питалову, потому как по диоду на канал убрано.
Эти каналы на КХХ частотном. Тупо сэкономлены диоды, где их два в паре и на суппрессор.
-
В соседней теме описал как настроил триггер на 72 градуса BTDC, в конфиге так и выставлено, но не уверен, сколько там на самом деле. Пробовал сделать светодиодный стробоскоп, так ничего и не разглядел с ним, нужно мощный диод купить.
Вот карта зажигания, она изначально была в блоке. Мне кажется или с опережением действительно перебор? :)
На холостых детон слышно только если сделать резко полный дроссель, и то всего 1-3 удара.
Еще вопросик: я правильно понимаю, что снижать Рек.Фуел с положенных 13.5 до ~8.5 мне приходится из-за забогащенной карты VE?
-
я правильно понимаю, что снижать Рек.Фуел с положенных 13.5 до ~8.5 мне приходится из-за забогащенной карты VE?
13.5 это расчетный? У нас он на купехе видел сколько? ;) и в атмозоне уже накатана таблица.
"положенного" рек-фуела нет, он подбирается под свой сетап. Харек76 как приедет, выложит конфиг, где он уже датчик детона от вазия прикрутил и оно работает.
-
я правильно понимаю, что снижать Рек.Фуел с положенных 13.5 до ~8.5 мне приходится из-за забогащенной карты VE?
13.5 это расчетный? У нас он на купехе видел сколько? ;) и в атмозоне уже накатана таблица.
"положенного" рек-фуела нет, он подбирается под свой сетап. Харек76 как приедет, выложит конфиг, где он уже датчик детона от вазия прикрутил и оно работает.
Привет, я приехал , а вот ты ШЛЗ не забыл мне оставить )))
-
Alexander811
У тебя нормально двиг раскручивается? У меня при резком нажатии газа с холостых двиг тупит примерно секунду, а уже потом начинает раскручиваться. Я так понимаю не хватает топлива
Думаю что не нормально он раскручивается, но у меня зажигание родное- трамблер с вакуумником. VEMS пока зажиганием не рулит у меня. вообщем мотор у меня KU 2226 куб см. расчитан он на 98 бензин, заливаю 95 но на 18 градусов начального опережения машина едет не очень - двигатель работает громко, разгоняется натужно очень. ставлю НУОЗ гдето 8-10 гр тогда лучше разгоняется, ровная такая тяга появляется. просто когда 18 градусов да еще при нажатии на газ вакуумник прибавляет еще 10-12, а VEMS богатит смесь при нажатии на педаль, то получается очень богатая быстрогорящая смесь с очень ранним зажиганием вот и тупит двигатель, судорожно вибрируя секунду, две. тут надо менять начальный угол оепержения (НУОЗ). Все сказанное наблюдалось у меня при использовании Магеквирта АВР 2.2, MS-1, ну и сейчас Vems
-
Знакомые проблемы... Александр, на счет оптопары, часто выходит из строя резюк перед развязкой, я припаивал на 1-2 Вт навесом, либо подбором меняешь номинал резюка (но у меня вроде на 390 Ом стоял). На счет родного зажигания: когда пробовал на стоковом зажигании через VEZ получалась лажа: на холостых более-менее норм, но ездить невозможно из-за того что машина захлебывалась даже при трогании с мечта. Сейчас и вемс рулит и зажиганием и врпыском, таблицу на зажигание пересчитал с одного графика, который нашел в инете. Сейчас машина едет, но нет подрыва в разгоне с места. Пробовал с ускорилкой баловаться, но большой прибавки не получил. Что нужно сделать?
Посмотрел конфиг купехи, хотелось бы узнать, она валит? Скорее всего конфиг сырой, VE не откатана. Тип обогащения при ускорении - pressure based. так лучше? или просто дпдз не стоит еще?
И еще очень интересуют таблицы MAT/TPS Ignition Retard и MAT/TPS Fuel Enrichment, есть информация как с ними работать?
-
Думаю что не нормально он раскручивается, но у меня зажигание родное- трамблер с вакуумником. VEMS пока зажиганием не рулит у меня.
На счет разгона, вроде валит купе, конфиг более поздний у Харек76 просите.
Не стоит забывать, что в купехе нет коммутатора, там бош-ключ стоит и катушка. Все. Поэтому dwell'ом вемс управляет напрямую. А сток-зажигание (что вакуум-центробежный, что VEZ) dwell сам-себе крутит, а у вас импульс впрыска в итоге к dwell'у и привязан, которая величина непостоянная. Отсюда при разгоне лажа. Минус катухи отстой в качестве основного триггера на ауди. По поводу таблиц узнаю у наших тюнеров, хотя они под 100й бенз настраивают и могут МАТ совсем не использовать..
-
Конфиг который с купехи выше, это лишь настройка триггеров для пуска двигла и некоторых базовых настроек. Дпдз неиспользовался, особое внимание к тому как прописаны константы кол-во форсунок (5), кол-во цилиндров (5) впрыск (1). Это косаемо при пуске на ДХ.
Позже конечно подключили и ДПДЗ и ДД. Но при откатке таблиц ускорение по ДПДЗ нужно выключать.
Стас ты мне скажи, ты оставил ШЛЗ или увез. Хотелось бы докатать ещё на надуве.
-
Сразу видно, ЛС Алексей не читает ;D
ШЛЗ тебе передадут
-
Отлично )))
-
В соседней теме описал как настроил триггер на 72 градуса BTDC
У нас с инверсией ДПРВ порядка 58 BTDC выходит, крутится двигло норм.
-
В соседней теме описал как настроил триггер на 72 градуса BTDC
У нас с инверсией ДПРВ порядка 58 BTDC выходит, крутится двигло норм.
А зачем инвертировали ДПРВ? Я так понимаю что ДПРВ сделан из трамблера? Инвертировать нужно для одной шторки или для одной прорези? Просто тоже буду делать ДФ из трамлера и вот думаю срезать все шторки кроме одной или заделать все прорези кроме одной.
-
100500й раз напишу, что это как-бы не ДПРВ, а вход с ТРАМБЛЕРа )))
Одновременный впрыск и трамблер. просто на ауди сделано так, что без инверсии нифига не работает нормально.
то есть рабочий фронт ДХ там инвертирован в железе.
Отрезай 4 шторки, 1 оставь. Сделай инверсный вход. Думаю, так будет правильнее.
-
Мужики, а зачем вы его аппаратно инвертируете если можно программно? просто приход фронта изменится на величину ширины шторки
-
Как я это вижу: на обычных ДХ по зеленому проводу в вемс приходит, допустим, + 12В. А немцы сделали всё наоборот, и поэтому в аудюшных трамблерах сигнал приходит с другим знаком, нежели обычно. Отсюда и инверсия именно аппаратная.
-
Как я это вижу: на обычных ДХ по зеленому проводу в вемс приходит, допустим, + 12В. А немцы сделали всё наоборот, и поэтому в аудюшных трамблерах сигнал приходит с другим знаком, нежели обычно. Отсюда и инверсия именно аппаратная.
да тоже так думал, НО это не так. Все работает так же как и на 2108. Тестировал датчики Холла 2108, Ауди 100 оригинал, ауди 100 китай. Все тестированные датчики работают одинакого и питаются напряжением 9-10 вольт подаваемого от коммутатора (гасящий резистор и стабилитрон на 9 вольт в схеме коммутатора) Датчики Холла работоспособны при напржении 4.5-24 Вольта. просто при работе 5 цилиндрового мотора важно подавать топливо либо постоянно как делает К-Джет, либо фазировано.
Одновременный впрыск всех 5 форсунок за два оборота коленвала - конфигурация работоспособная но не раскрывает всех возможностей двигателя, из за переобогащении в одном цилиндре и недоливе в другом,настройка топливной пленки тут не поможет так как все 5 форсунок прыскают одинаково и действие настройки отражается на всех 5 форсунках. дело в том что 5 на 2 не делиться без остатка поэтому VEMS не будет делить количество топлива, в таком случае ровно на 2 он просто не сумеет этого сделать. либо на 5 делить либо на 1, другого не дано.
-
То есть с количеством впрысков ты это на деле проверял, или теоретически?
-
Mez, как едет то щас с инверсией ДХ?
-
То есть с количеством впрысков ты это на деле проверял, или теоретически?
Теоретически. еслиб было 10 лопастей у трамблера то можно было делать 2 впрыска за два оборота коленвала. пробывал я на MS1 делать так - выставлял 4 цилиндра 2 впрыска или 3 цилиндра 1 впрыск, получалось что прыскало больше чем 1 раз меньшими порциями. все работало даже ездил так некоторое время, все настройки конечно кривые, так как обороты показывает неправильно, но работает. Вообщем буду делать фазированный впрыск, иначе нормальной работы не добъешся, на 4 цилиндрах и на 6 можно добиться делая 2 или 3 впрыска (одновременный впрыск), а на 5 цил при одновременном фазы будут сильно сбиты, особенно это проявляется на ХХ и в переходном режиме. Может я где то ошибаюсь, но ВЕМСом я занялся после Мегастквирта авр и MS1, так как он имеет возможность фазированного впрыска до 8 цил.
наверно 2 впрыска осуществить в 5 цил можно но только с 60-2, по трамблеру только 1 раз за два оборота. так если уж ставить 60-2 то сразу фазированный делать с датчиком фазы из трамблера
-
Mentat, сейчас машина едет, но не валит. С ускорительным насосом не разобрался: либо прибавки не ощущается, либо заливает. Скорее всего еще нужно поиграться с таблицей зажигания, или таблицей MAT/TPS ignition.
-
То есть с количеством впрысков ты это на деле проверял, или теоретически?
Теоретически. еслиб было 10 лопастей у трамблера то можно было делать 2 впрыска за два оборота коленвала. пробывал я на MS1 делать так - выставлял 4 цилиндра 2 впрыска или 3 цилиндра 1 впрыск, получалось что прыскало больше чем 1 раз меньшими порциями. все работало даже ездил так некоторое время, все настройки конечно кривые, так как обороты показывает неправильно, но работает. Вообщем буду делать фазированный впрыск, иначе нормальной работы не добъешся, на 4 цилиндрах и на 6 можно добиться делая 2 или 3 впрыска (одновременный впрыск), а на 5 цил при одновременном фазы будут сильно сбиты, особенно это проявляется на ХХ и в переходном режиме. Может я где то ошибаюсь, но ВЕМСом я занялся после Мегастквирта авр и MS1, так как он имеет возможность фазированного впрыска до 8 цил.
наверно 2 впрыска осуществить в 5 цил можно но только с 60-2, по трамблеру только 1 раз за два оборота. так если уж ставить 60-2 то сразу фазированный делать с датчиком фазы из трамблера
У Харек76 на одновременном впрыске атмоауди отлично едет. Сам в ней катался. Там, правда, мегасквирт1, но вемс-то, как минимум, не хуже.
И на ХХ стабильно работает.. Фазированный впрыск, конечно, лучше. Будем ждать, когда он 60-2 повесит и ДФ на купеху, чтобы сравнить.
-
Mentat, сейчас машина едет, но не валит. С ускорительным насосом не разобрался: либо прибавки не ощущается, либо заливает. Скорее всего еще нужно поиграться с таблицей зажигания, или таблицей MAT/TPS ignition.
Ускорительный насос я вообще не трогаю по нему нет обогащения у меня, также не использовал его в мегасквирт 1. Там надо совсем не большие значения и настраивать его в самом конце настройки. Важнее это зажигание от его правильности зависит весь исход настройки. У меня трамблер установлен специально чтоб не заморачиватся пока с настройкой зажигания, выставил все по меткам и все даже стробом не светил. А так на обычно делаю 8-10 гр начальный УОЗ вместо 18. Так едет намного лучше. Скоро буду ставить рампу Хорька в моей общий канал тоненький, засрал припоем когда паял, да и бензонасос ВАЗ помирает. Помню на рампе ВАЗ тянуло лучше.
-
Вообще немогу прнять почему у вас неработают не МС не вемс на одновременном впрыске. Я же даже конфиг кинул с настройки под одновременный впрыск. Главное под одновременный впрыск - впрысков 1 и никак иначе. У меня на атно 100 ке мс2, впрыск одновременный, форсы сименс дека-1, хх 700 об и крутится в отсечку 7000 тр. Касаемо вемса на купе форсы больше 300сс давление в рампе 4 бар одновременный впрыск, хх спокойно роняет на 600 об и стабильно.
Ускорительный насос выключать нужно только при откатке карты, в обычном режиме он должен быть включён иначе машина будет тупить на старте и затыки при переключения.
-
Вообще немогу прнять почему у вас неработают не МС не вемс на одновременном впрыске. Я же даже конфиг кинул с настройки под одновременный впрыск. Главное под одновременный впрыск - впрысков 1 и никак иначе. У меня на атно 100 ке мс2, впрыск одновременный, форсы сименс дека-1, хх 700 об и крутится в отсечку 7000 тр. Касаемо вемса на купе форсы больше 300сс давление в рампе 4 бар одновременный впрыск, хх спокойно роняет на 600 об и стабильно.
Ускорительный насос выключать нужно только при откатке карты, в обычном режиме он должен быть включён иначе машина будет тупить на старте и затыки при переключения.
Да впринципе работает все и на МС и сейчас на Вемсе. Но заводка на холодную не могу настроить видимо бензонасос мудрит 3-4 секунды после пуска двишатель не может набрать обороты потом набирает согласно настройкам КХХ, обогащению после пуска и прогревом. Раньше когда стоял родной бензонасос, аккумулятор давления ( под днищем) и топливной рампой ВАЗ. Пуск был прекрасный как на новой иномарке, тогда еще мнгасквирт 2.2 стоял. А теперь когда только бензонасос ВАЗ китайский, нет аккума давления вот такая вот ерунда. Крутишь стартером по 5-8 сек по утрам, настройки оьогащения при пуске мало что дают. При заводке видимо по причине просадки напряжения бензонасос не создает нужного давления сразу, потом уже накачивает.
А да и еще вибрация на ХХ хочу избавится от нее, двигатель вроде вибрирует не больше чем на свежих иномарках но у них в салоне тишина а у меня резонансный гул. На днях буду перетрихать топливную с заменой стаканов форсунок (оригинал от мотора vw. PG) колечек форсунок, рампы, бензонасоса, прокладки коллектора. Поставлю аккум давления. И уберу фильтрики с форсов.
-
лаги на форсах все нашли по видеомануалу?
-
лаги на форсах все нашли по видеомануалу?
Да. У меня вопрос: какие настройки должны быть для ВАЗовского ШКХХ в вемсеЛТ?
-
лаги на форсах все нашли по видеомануалу?
Лаги на волгофорсы взял откуда то не помню. Но чет найти как на видео не могу так как коррекция по лямбде стоит 100%,уже и забеднял смесь чтоб лямда выравнивала, так лямбда выравнивает смесь согласно карте а ЭГО коррекция показывает 100%. Почему не пойму, нужны на тройки лямбды и настройки лайвтюна, а то изменяет значения не пл всей карте некоторые ячейки быстро зеленеют а некоторае очень медленно желтеют буреют но не зеленнеют
-
А ШЛЗ новый? Карта желаемой смеси чем заполнена?
-
У меня вопрос: какие настройки должны быть для ВАЗовского ШКХХ в вемсеЛТ?
если не прокатывает со стандартными, нужно изменить полярность (positive-negative) и последовательность шагов.
Константа должна быть или 39 или 216, когда меняем последовательность наоборот. От этого зависит, в какую сторону моторчик будет крутиться при инициализации платы.
-
А ШЛЗ новый? Карта желаемой смеси чем заполнена?
Карта смеси заполнена единицами только область хх 0.96. Лямда то скачет показывает все. В одном окошке показывает на хх корекцию 54-58% когда газуешь вроде до 100% доходит, но с этим я разберусь, мне интересно почему в том окошке из видео по поиску лагов значения меняются а у меня стоит на 100% и все. Помойму в окошке этом написанно EGO correction оно отдельно от всех других окошек. Шкала лямбды работает лямда движется за таргетом.
-
Если EGO Corr всегда 100%, то оно тупо не работает (EGO off).
То есть, нет обратной связи по ШЛЗ.
Разбирайся почему.
-
Если EGO Corr всегда 100%, то оно тупо не работает (EGO off).
То есть, нет обратной связи по ШЛЗ.
Разбирайся почему.
Да все правильно, EGO off. иногда зеленеет индикатор и появляется EGO on. но ведь смесь то лямдда показывает, калибруется как надо. а обратной связи нет по программным причинам наверно. может настройки какие покрутил я. Сначало то вообще все наугад крутил не обращал внимание на показания. наверно надо стандартный конфиг загрузить подправить под свои нужды только настройки триггера, может заработает.
-
Да все правильно, EGO off. иногда зеленеет индикатор и появляется EGO on. но ведь смесь то лямдда показывает, калибруется как надо. а обратной связи нет по программным причинам наверно. может настройки какие покрутил я. Сначало то вообще все наугад крутил не обращал внимание на показания. наверно надо стандартный конфиг загрузить подправить под свои нужды только настройки триггера, может заработает.
у тебя наверно эго-коррекция на холостых отключена. Залазь в настройки смотри с каких оборотов она включается
-
Да все правильно, EGO off. иногда зеленеет индикатор и появляется EGO on. но ведь смесь то лямдда показывает, калибруется как надо. а обратной связи нет по программным причинам наверно. может настройки какие покрутил я. Сначало то вообще все наугад крутил не обращал внимание на показания. наверно надо стандартный конфиг загрузить подправить под свои нужды только настройки триггера, может заработает.
у тебя наверно эго-коррекция на холостых отключена. Залазь в настройки смотри с каких оборотов она включается
Да вроде мин обороты коррекции сделал 700 при хх 850. И еще iac int меньше 0 не опускается при нартройке Курвы, хоты может это для шагового КХХ а у меня моментный.
-
Смотри в сторону engine cycles before changing correction; reactivation delay; speed limit.
-
Вот вопрос возник - как позиционировать шторку ДФ относительно вмт 1 цилиндра? Строго в ноль по спаду или фронту или с опережением ( запаздыванием). Диск 60-2 у меня будет 84 гр до вмт 1 цил. (т.е. до пропущенных зубов вмт 1 цил будет 84 гр.) А вот как быть с ДФ, так как он делается из трамблера нужно знать какие шторки резать а какую оставить так чтоб бегунок смотрел на 1 цил в это время. Буду делать фазированный впрыск и трамблерную раздачу искры.
-
В отчете RV666 было же
-
По инфе с венгерского сайта, после прихода сигнала с ДПРВ срабатывает нулевой банк зажигания. ДПРВ следует ставить между событиями зажигания. Для диска 60-2 - противоположно вырезу. Как-то так
-
Вроде бы в Вемсе событие второго триггера просто сбрасывает счетчик банков зажигания, так что желательно распологать его на пол пути до ВМТ 1 цилиндра. Если слишком близко поставить будет "Sec. Trigg. Bad Pos." проскакивать.
Вообще, при условии 100% надежности первого триггера, камсинк нужен только для старта, дальше все и без него может работать(на Мотронике и работает :)), просто Вемс сам специально зажигание отрубает при отсутсвии его сигнала. Более того, отключив камсинк совсем, но оставив покатушечное зажигание с правильным порядком следования, есть вполне реальная возможность с n-ной попытки попасть на нужную фазу и двиг будет работать до первого сбоя основного триггера :D
Погоди... У тебя же раздача искры трамблером, а значит катушка одна! Тогда ставишь банков зажигания - 5, все их на один выход, катушку к этому выходу, а камсинк - выкл! И все - ДПРВ не нужен! ;)
-
Буду делать фазированный впрыск и трамблерную раздачу искры.
а тут фазированный впрыск, ДФ нужен :)
-
Вроде бы в Вемсе событие второго триггера просто сбрасывает счетчик банков зажигания, так что желательно распологать его на пол пути до ВМТ 1 цилиндра. Если слишком близко поставить будет "Sec. Trigg. Bad Pos." проскакивать.
Вообще, при условии 100% надежности первого триггера, камсинк нужен только для старта, дальше все и без него может работать(на Мотронике и работает :)), просто Вемс сам специально зажигание отрубает при отсутсвии его сигнала. Более того, отключив камсинк совсем, но оставив покатушечное зажигание с правильным порядком следования, есть вполне реальная возможность с n-ной попытки попасть на нужную фазу и двиг будет работать до первого сбоя основного триггера :D
Погоди... У тебя же раздача искры трамблером, а значит катушка одна! Тогда ставишь банков зажигания - 5, все их на один выход, катушку к этому выходу, а камсинк - выкл! И все - ДПРВ не нужен! ;)
Ну первый триггер это диск 60-2 в заводском исполнении на фланце коленвала. Просто дело в том что мне надо правильно отрезать шторки на трамблере сделав из него ДФ. А так как искра будер раздаваться бегунком то надо чтоб при этом бегунок то совпадал с нужным контактом на крышке трамблера. Еслиб делал на 5 катушках то трамлер мог бы покрутить как угодно. Например нужно сделать чтод шторка дф входила в холл за 20 гр до вмт 1 цил. Тогда я ставлю бегунок на первый цил. и ищю ту шторку которое соответсвует этому условию, ее оставляю остальные режу. Если в вемсн можно програмно настроить любой градус до вмт во втором триггере то конечно можно любую шторку оставить определить за сколько она гр до вмт и зпвисать знпчение. Но наверно в вемсе есть граници углов во втором триггере, как например в первом оптимально счьается 60-127 гр от пропущенных зубов до вмт.
-
Да все норм, ДФ действительно просто обнуляет счетчик текущего цилиндра. И выставить его надо так, как написал RV666.
Достаточно выставить (поймать) ноль в настройках ДПКВ переменной TDC after a trigger - искра будет бить куда надо, просто реперные зубья (для 60-2) в таблице на событиях первого триггера нужно выставить.
-
Да все норм, ДФ действительно просто обнуляет счетчик текущего цилиндра. И выставить его надо так, как написал RV666.
Достаточно выставить (поймать) ноль в настройках ДПКВ переменной TDC after a trigger - искра будет бить куда надо, просто реперные зубья (для 60-2) в таблице на событиях первого триггера нужно выставить.
то есть в настройках второго триггера надо указать на каком зубе первого триггера надо обнулять. например ВМТ 1 цилиндра это 14 зуб, значит надо указать второму триггеру что допустим через 55 градусов будет вмт первого цил (14 зуб) и надо обнулить. это все примерно.
Прошу не ругать но вот что то а этой части настройки, я не совсем понимаю. второй раз ломать зубья на маховике мне не хочется, как было с МС1, когда залил водой мой ДАД и он замерз при -10. при пуске не правильно были выставлены углы, да плюс показания не те из за зщамершего ДАД (фиг знает что он там показывал и какой угол стал при заводке), двигатель дал обратку и 5 зубьев срезало на половину, стартер раскололся на 3 части. после этого езжу с родным трамблером. Но сейчас придется настраивать и зажигание как не крути.
-
Вроде бы в Вемсе событие второго триггера просто сбрасывает счетчик банков зажигания, так что желательно распологать его на пол пути до ВМТ 1 цилиндра. Если слишком близко поставить будет "Sec. Trigg. Bad Pos." проскакивать.
ну я так и думал- сделать шторку чтоб она входила в Холл например за 30-40 гр до ВМТ 1 цил, как раз бегунок будет смотреть на контакт 1 цил.
Но как это все прописать в настройках второго триггера и надо вообще что то прописывать в настройках второго триггера? не нашел я внятных настроек второго триггера. ведь я могу сделать физически чтоб ДФ был за 60, 70,80, градусов до ВМТ 1 цил, Где это все прописывать. 30-40 гр до ВМТ 1 цил это и есть пол пути? если 30-40 гр считать по коленвалу то по распредвалу (трамблеру) будет 15-20 гр. Хватит ли, а то надо резать шторки и все устанавливать.
Значит все пять выходов на зажигание надо объединить и пустить на коммутатор? а один выход не как не конфигурируется?
и еще вопросик - в случае трамблера с одной шторкой в качестве ДФ надо ли инвертировать сигнал?
-
ДФ без разницы за сколько градусов до ВМТ он установлен, он всего лишь обнуляет счётчик цилиндров.
-
Объединять ни в коем случае.
Просто по всей таблице прописываешь 5 раз тот выход, который на коммутатор идет, итого из 8 возможных на выходах I259 занят только 1.
-
ДФ без разницы за сколько градусов до ВМТ он установлен, он всего лишь обнуляет счётчик цилиндров.
а ну понятно, если я например расположу шторку ДФ так, что обнулять он будет на 3 цилиндре, то надо будет просто изменить порядок цилиндров. То есть порядок работы цилиндров таков 1-2-4-5-3 и идет счет 0-1-2-3-4 и например ДФ обнуляет счет на 3 цилиндре то надо будет сделать так 3-1-2-4-5. (если на 4 обнуляет то 4-5-3-1-2 и т.д.)
Поэтому для лучшего понимания и чтоб не было путаницы лучше обнулять до ВМТ именно 1 цил, тогда сделаю шторку за 20-30 гр до ВМТ 1 цил, думаю успеет обнулить.
-
Объединять ни в коем случае.
Просто по всей таблице прописываешь 5 раз тот выход, который на коммутатор идет, итого из 8 возможных на выходах I259 занят только 1.
Понятно, тоже думал как это так объединить, еслиб через диоды тогда еще ничего, а так ерунда какая то получается. А у меня на I259 два выхода заняты клапаном ХХ, это ничего? может атмеговский порт одновременно и ШИМом КХХ и зажиганием управлять? Конфликтов не будет?
судя по возможности переназначению выходов в Вемстюне система получается очень гибкая, переназначить можно практически все.
а еще подскажите что за параметр injector angel curve? как я понимаю в случае фазированного впрыска там настраивается угол впрыска, прыскать ведь надо не в такт рабочего хода (вместе с искрой), а на такт впуска, то есть за примерно 360 гр до рабочего хода в каждом цилиндре.